「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

self-driving-topテクノロジー
スポンサーリンク

これまで、これから主流となる、電気自動車(EV)についてご紹介してきましたが、
自動車のこれからの牽引は、なにも電気自動車(EV)に限ったものではありません。

自動運転」も、その一つです。

特に最近は、高齢者による運転事故が、大きな社会問題として取り上げられていますね。

急速に少子高齢化に突き進んでいる日本にとっては、
「自動運転」は、真っ先に導入したい技術ではないでしょうか。

そこで今回は、「自動運転」について、ご紹介することにしました。

「自動運転」の現状や、技術、問題点などを、分かりやすく解説していきますので、
ご覧下さい。

スポンサーリンク

「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

「自動運転技術」とは

最近、よくCMでも目にするようになった、「自動運転技術」ですが、
そもそも、「自動運転技術」とは、どういうものでしょうか。

言葉から判断すると、乗車し、最初に目的地を設定さえすれば、自動でどこでも目的地まで運んでくれる、というものを想像しますね。

じつは、「自動運転技術」には、レベル0~5まで、6段階(※)があり、
それは最終段階の、レベル5、にあたります。
※6段階・・・SAE(米国自動車技術者協会)が提唱した、「J3016」と呼ばれる指標。

やっぱり。そう簡単じゃないと思った。

まこと
まこと

そうだね。各レベルについて、これから詳しく説明していくよ。

「自動運転」のレベルとは

「自動運転技術」は、目的別に、

レベル0~2の、「運転支援システム(ADAS)」と、
レベル3~5の、「自動運転」の、

2つに分けられます。

「運転支援システム(ADAS)」とは

「運転支援システム(ADAS)」は、ドライバーの操作や判断の補助を行い、事故をできるだけ回避させるための機能です。

たとえば、次のようなものがあります。

  • 一定の車間距離を保つように、前方のクルマのスピードに合わせて、自動で加減速をする。
  • 車線をはみ出さないように、逸脱を検知すると、自動でステアリングを補正する。
  • クルマのライトの明るさを、天気や、トンネルの中など、周りの状況によって、自動で調節する。
  • 人や車に衝突する危険性が高いときに、自動でブレーキをかけて、衝突を回避する。

このように、運転支援システムとは、アクセルやブレーキ、ステアリングなどの操作を、自動で支援してくれるシステムです。

各レベルは、以下の通りです。

  • レベル0
    (手動運転)(従来)
    ドライバーが、加減速、ステアリングなど、すべての操作を行う。
  • レベル1
    (運転支援)
    システムが、加減速、またはステアリングのいずれかを制御する。
    ※加減速、ステアリングが相互連携しない。
    ※CMなどで目にする、「自動ブレーキ(衝突被害軽減ブレーキ)」は、これに該当します。
  • レベル2
    (部分運転自動化)
    システムが、加減速と、ステアリングを同時に制御する。
    ※加減速、ステアリングが相互連携する。
    ※衝突回避で、自動ブレーキと、ステアリングによる回避を、相互に連携して行う。

「自動運転」とは

「自動運転」は、ドライバーを必要とせず、車が、自動で走行することを目的としたものです。

クルマの加減速や、ステアリング操作、駐車など、
これまで、ドライバーが行っていた操作を、「AI」が自動で行ってくれます。

self-driving

各レベルは、以下の通りです。

  • レベル3
    (条件付き自動運転)
    特定の場所で、すべての操作が自動化される。
    ただし、運転免許を所有したドライバーが必要。
    ※人間が操作しなくても運転することができますが、
    緊急時や自動運転システムの不具合など、自動運転が困難になった場合、
    人間の運転が必要なため、運転免許を所有したドライバーが必要になります。
    場所の限定、ドライバー
  • レベル4
    (高度自動運転)
    特定の場所で、すべての操作が自動化される。
    ドライバーも不要。
    ※緊急時も、自動運転システムが操作するので、ドライバーも不要になりますが、走行できる場所が限定されます。
    場所の限定
  • レベル5
    (完全自動運転)
    すべての状況で操作が完全に自動化される。

レベル4以降は、ドライバーも不要になりますが、
どこでも無人で走れるようになるのは、レベル5だけです。

そりゃあ、自動運転にするための、インフラの整備は必要だから、
整うまで、場所が限定されるのは仕方がないけど、
それにしても、レベル3でもすごいでしょ。
運転するのは、緊急時だけで、それ以外はやってくれるんだから。

まこと
まこと

そうだね。
ドライバーは、前を見たり、ハンドルを握る必要はないし、
スマホや車載のテレビを見たり、本を読むなど、別のことができるようになるからね。

でも、レベル3なんて、本当に可能なのかな?無理なんじゃない?

まこと
まこと

じつは、ドイツのアウディが、2017年に、レベル3の自動運転(※)が可能な新型モデルを出し、ヨーロッパ先行後、昨年(2018年)、日本でも販売されたんだよ。

※高速道路などで、60km/h以下で走行する際、発進や加減速、ステアリング、停止などを、全て自動化する、というもの。

新型セダン アウディ A8  自動運転機能レベル3

audi-a8

しかしながら、日本では、アウディも、レベル2に抑えての販売となり、レベル3の機能は搭載されませんでした。
じつは、これには、法的な問題があり、実現にはいたっていないのです。

「自動運転」の事故の責任

クルマの運転は、命に係わることなので、事故をおこした場合の責任の所在などを、法律で明確に定めなければなりません。

じつのところ、自動運転で事故を起こしたらどうなるのか、責任はどこにあるのか、
ということは、まだ明確な答えが出ていません。

世界各国の道路交通法規のほとんどは、「ジュネーブ条約」と、「ウィーン条約」に則してつくられていますが、
自動運転車が事故を起こしたときの責任の所在については、
2つの国際条約の考え方に違いがあるため、まだ明確な答えが出ていないのです。

「ジュネーブ条約」では、

「自動運転車でも運転の責任は運転者にある」

としているのに対し、

「ウィーン条約」では、

「一定条件下ではあるが、自動運転システムに運転の責任を任せる」

としています。

じつは、日本は、「ジュネーブ条約」を支持していて、
国土交通省は、

「自動運転は、運転支援の技術に過ぎず、運転の責任は、運転者が負うべき」

という見解を出しています。

これに対し、ドイツは、「ウィーン条約」を支持していて、

法改正で、自動運転の実用化を後押しし、自動運転技術で先行しよう、

としています。

因みに、保険についてみても、「自動運転車が事故を起こした場合の当事者は誰か」「誰を相手にした保険なのか」といった責任の所在を明確にすることはできていません。

日本政府が示した大まかな指針では、

「人の関与の余地が残る、レベル3~4では、車の所有者や運転手が一義的な責任を負う現行制度を維持する。
ただし、システムの不備が事故原因となった場合は、
保険会社が、保険金額の一部負担を、自動車メーカーに請求できるようにする。」

となっています。

いずれにしても、保険の適用範囲などのルールも含めて、自動運転については、今後の議論の行方を見守る必要があります。

まとめ

「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

このように、「自動運転」の実現化に向けては、技術もさることながら、法の整備も必要です。

このため、今後、各国での、自動運転の機能を搭載したクルマの販売については、
テストや法的な問題を含めて、段階的に行われていくでしょう。

日本政府は、本年度(2020年)中に、「完全自動走行」を実現し、
2030年までに、レベル5相当の走行技術を普及させる、としていますが、
特に、法整備やインフラが遅れており、ヨーロッパや米国に後れをとっています。

日本での「自動運転」の実現化は、まだこれから、といったところでしょう。

しかしながら、交通事故の大半が、ドライバーの過失に基づく、「ヒューマンエラー」である、というデータもあることから、
「自動運転」が普及すれば、事故を大幅に減らすことも可能なはずです。

少子高齢化の社会に向けても、
是非とも、早急な、自動運転に対する、法整備や、技術の発展に期待したいですね。

テクノロジー
スポンサーリンク
スポンサーリンク
スポンサーリンク
まことあり

コメント

タイトルとURLをコピーしました