「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

これまで、これから主流となる、電気自動車（ＥＶ）についてご紹介してきましたが、
自動車のこれからの牽引は、なにも電気自動車（ＥＶ）に限ったものではありません。

「自動運転」も、その一つです。

特に最近は、高齢者による運転事故が、大きな社会問題として取り上げられていますね。

急速に少子高齢化に突き進んでいる日本にとっては、
「自動運転」は、真っ先に導入したい技術ではないでしょうか。

そこで今回は、「自動運転」について、ご紹介することにしました。

「自動運転」の現状や、技術、問題点などを、分かりやすく解説していきますので、
ご覧下さい。

「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

「自動運転技術」とは

最近、よくＣＭでも目にするようになった、「自動運転技術」ですが、
そもそも、「自動運転技術」とは、どういうものでしょうか。

言葉から判断すると、乗車し、最初に目的地を設定さえすれば、自動でどこでも目的地まで運んでくれる、というものを想像しますね。

じつは、「自動運転技術」には、レベル0～5まで、6段階（※）があり、
それは最終段階の、レベル5、にあたります。
※6段階・・・ＳＡＥ（米国自動車技術者協会）が提唱した、「J3016」と呼ばれる指標。

やっぱり。そう簡単じゃないと思った。

まこと

そうだね。各レベルについて、これから詳しく説明していくよ。

「自動運転」のレベルとは

「自動運転技術」は、目的別に、

レベル0～2の、「運転支援システム（ＡＤＡＳ）」と、
レベル3～5の、「自動運転」の、

2つに分けられます。

「運転支援システム（ＡＤＡＳ）」とは

「運転支援システム（ＡＤＡＳ）」は、ドライバーの操作や判断の補助を行い、事故をできるだけ回避させるための機能です。

たとえば、次のようなものがあります。

このように、運転支援システムとは、アクセルやブレーキ、ステアリングなどの操作を、自動で支援してくれるシステムです。

各レベルは、以下の通りです。

「自動運転」とは

「自動運転」は、ドライバーを必要とせず、車が、自動で走行することを目的としたものです。

クルマの加減速や、ステアリング操作、駐車など、
これまで、ドライバーが行っていた操作を、「ＡＩ」が自動で行ってくれます。

各レベルは、以下の通りです。

レベル4以降は、ドライバーも不要になりますが、
どこでも無人で走れるようになるのは、レベル5だけです。

そりゃあ、自動運転にするための、インフラの整備は必要だから、
整うまで、場所が限定されるのは仕方がないけど、
それにしても、レベル3でもすごいでしょ。
運転するのは、緊急時だけで、それ以外はやってくれるんだから。

まこと

そうだね。
ドライバーは、前を見たり、ハンドルを握る必要はないし、
スマホや車載のテレビを見たり、本を読むなど、別のことができるようになるからね。

でも、レベル3なんて、本当に可能なのかな？無理なんじゃない？

まこと

じつは、ドイツのアウディが、2017年に、レベル3の自動運転（※）が可能な新型モデルを出し、ヨーロッパ先行後、昨年（2018年）、日本でも販売されたんだよ。

※高速道路などで、60ｋｍ/ｈ以下で走行する際、発進や加減速、ステアリング、停止などを、全て自動化する、というもの。

新型セダン アウディ Ａ8 　自動運転機能レベル3

しかしながら、日本では、アウディも、レベル2に抑えての販売となり、レベル3の機能は搭載されませんでした。
じつは、これには、法的な問題があり、実現にはいたっていないのです。

「自動運転」の事故の責任

クルマの運転は、命に係わることなので、事故をおこした場合の責任の所在などを、法律で明確に定めなければなりません。

じつのところ、自動運転で事故を起こしたらどうなるのか、責任はどこにあるのか、
ということは、まだ明確な答えが出ていません。

世界各国の道路交通法規のほとんどは、「ジュネーブ条約」と、「ウィーン条約」に則してつくられていますが、
自動運転車が事故を起こしたときの責任の所在については、
2つの国際条約の考え方に違いがあるため、まだ明確な答えが出ていないのです。

「ジュネーブ条約」では、

「自動運転車でも運転の責任は運転者にある」

としているのに対し、

「ウィーン条約」では、

「一定条件下ではあるが、自動運転システムに運転の責任を任せる」

としています。

じつは、日本は、「ジュネーブ条約」を支持していて、
国土交通省は、

「自動運転は、運転支援の技術に過ぎず、運転の責任は、運転者が負うべき」

という見解を出しています。

これに対し、ドイツは、「ウィーン条約」を支持していて、

法改正で、自動運転の実用化を後押しし、自動運転技術で先行しよう、

としています。

因みに、保険についてみても、「自動運転車が事故を起こした場合の当事者は誰か」「誰を相手にした保険なのか」といった責任の所在を明確にすることはできていません。

日本政府が示した大まかな指針では、

「人の関与の余地が残る、レベル3～4では、車の所有者や運転手が一義的な責任を負う現行制度を維持する。
ただし、システムの不備が事故原因となった場合は、
保険会社が、保険金額の一部負担を、自動車メーカーに請求できるようにする。」

となっています。

いずれにしても、保険の適用範囲などのルールも含めて、自動運転については、今後の議論の行方を見守る必要があります。

まとめ

「自動運転」の基本を誰でもわかるようにまとめてみた

このように、「自動運転」の実現化に向けては、技術もさることながら、法の整備も必要です。

このため、今後、各国での、自動運転の機能を搭載したクルマの販売については、
テストや法的な問題を含めて、段階的に行われていくでしょう。

日本政府は、本年度（2020年）中に、「完全自動走行」を実現し、
2030年までに、レベル5相当の走行技術を普及させる、としていますが、
特に、法整備やインフラが遅れており、ヨーロッパや米国に後れをとっています。

日本での「自動運転」の実現化は、まだこれから、といったところでしょう。

しかしながら、交通事故の大半が、ドライバーの過失に基づく、「ヒューマンエラー」である、というデータもあることから、
「自動運転」が普及すれば、事故を大幅に減らすことも可能なはずです。

少子高齢化の社会に向けても、
是非とも、早急な、自動運転に対する、法整備や、技術の発展に期待したいですね。